獲獎情況：

該技術(shù)成果獲中國施工企業(yè)管理協(xié)會(huì )科技創(chuàng )新成果二等獎；根據其關(guān)鍵技術(shù)撰寫(xiě)的工法獲陜西省省級工法；獲國家實(shí)用新型專(zhuān)利1項。

成果依托工程背景：

南水北調與寧西鐵路交叉Ⅲ標段工程，主體工程為南水北調中線(xiàn)一期與寧西鐵路西北聯(lián)絡(luò )線(xiàn)框架橋工程；總合同資金3630萬(wàn)元。

總干渠與西北聯(lián)絡(luò )線(xiàn)交叉工程設計為3-（2×7.0×7.0）m頂進(jìn)框架橋，邊墻厚0.8m，底板厚0.9m，頂板厚0.75m，正向雙孔框架外輪廓尺寸為16.3m×8.65m（寬×高），框架寬49.1m，橫向長(cháng)71米，其中頂進(jìn)節長(cháng)36m。斜交角度40°。既有西北聯(lián)絡(luò )線(xiàn)為單線(xiàn)電氣化鐵路，鋼軌類(lèi)型為P60型25m標準軌，坡度為5.5‰，限制坡度為6‰，曲線(xiàn)半徑為1200m?？蚣軜蚺c西北聯(lián)絡(luò )線(xiàn)交叉路程為ADK1＋686.3，位于路堤與路塹過(guò)渡段。

由于本工程與既有線(xiàn)相交，施工對既有線(xiàn)路安全、路基穩定、接觸網(wǎng)支柱及接觸網(wǎng)的安全、施工人員的人身安全均產(chǎn)生較大的影響，所以本標段施工以確保既有線(xiàn)安全及減小施工對運輸的影響為重點(diǎn)。

本工程施工工藝復雜、工期緊、難度大，為南水北調咽喉工程,屬?lài)鴦?wù)院南水北調重點(diǎn)監控的16座鐵路交叉建筑物工程之一，同時(shí)也被列為國調辦及鄭州鐵路局重點(diǎn)工程、股份公司重難點(diǎn)工程，受到各界的廣泛關(guān)注。

在此之前，公司尚無(wú)頂進(jìn)橋涵大跨度架空的施工經(jīng)歷，集團公司也無(wú)這方面經(jīng)驗，沒(méi)有成熟的技術(shù)可以參照。為此，我們針對該項目工期短、安全風(fēng)險大、技術(shù)難度大、施工干擾大的特點(diǎn)，對工便梁大跨度架空進(jìn)行了深入的技術(shù)研究,以此確保本工程的施工安全和質(zhì)量，滿(mǎn)足工期要求，減小對施工運營(yíng)干擾，同時(shí)也可提高架空頂進(jìn)橋梁的總體施工技術(shù)水平，增強市場(chǎng)競爭力。

成果創(chuàng )新點(diǎn)及解決的關(guān)鍵技術(shù)：

一、創(chuàng )新點(diǎn)

1、 在架空結構設計中，根據架空跨度要求,選用工便梁，而不是D便梁，并創(chuàng )新性的根據受力情況及頂進(jìn)框架就位位置布設支撐樁和橫抬梁。

2、每根支撐樁拆除之前，必須先在臨近其樁位的框架頂面新設支點(diǎn)進(jìn)行轉換。轉換的支點(diǎn)既能承受線(xiàn)路架空結構的壓力，又不影響框架的頂進(jìn)。

3、在線(xiàn)路對側設置限位樁將橫抬梁抵在限位樁上，可有效防止線(xiàn)路橫移。

二、解決的關(guān)鍵技術(shù)

1、工115型便梁架空技術(shù)

線(xiàn)路架空在橋涵頂進(jìn)作業(yè)中，是保障行車(chē)安全的核心，合理的架空方案是確保行車(chē)安全的重要保障。針對南水北調框架橋與寧西鐵路斜交工程的特點(diǎn)，開(kāi)展了曲線(xiàn)段斜交框架橋大跨度架空頂進(jìn)施工進(jìn)行了研究，確定本橋架空方案為：工115型便粱（L=8×12m+2×8m=112m）采用高強度螺栓等強度拼接，加橫抬梁組（8組H70型2組H60型鋼橫抬梁），組合成架空梁，用鋼筋砼挖孔樁作支點(diǎn)進(jìn)行線(xiàn)路架空。

因線(xiàn)路架空加固較長(cháng)，支撐樁間距設為7.3m，孔跨數為15孔，本次荷載計算按連續梁整體計算單支點(diǎn)反力。故荷載計算為活載支點(diǎn)反力加上恒載支點(diǎn)反力即可，列車(chē)按“中—活載”加載。

2、支點(diǎn)轉換技術(shù)

當框架頂進(jìn)至支撐樁時(shí)，將橫梁一端架設在挖孔樁上，一端擱置于框架頂面。在框架頂面設置支點(diǎn)將橫抬梁抬起，支點(diǎn)要墊好墊牢，確認線(xiàn)路完全處于穩定可靠時(shí)方可拆除挖孔樁。

  在框架頂進(jìn)施工時(shí)，考慮橫抬梁與箱頂磨擦力的作用，為避免縱梁橫向變形，在箱頂順頂進(jìn)方向對應橫抬梁處設置2根H40型鋼，成為滑車(chē)滑道，在滑車(chē)滑道和橫抬梁之間采用專(zhuān)用滑車(chē)，以減少磨擦力，保證縱梁及線(xiàn)路不發(fā)生橫向移動(dòng)，確保行車(chē)安全。在聽(tīng)到防護人員預報來(lái)車(chē)后，立即停止頂進(jìn)，并在滑車(chē)滑道和橫抬梁之間增設木楔支點(diǎn)。

   3、線(xiàn)路防橫移技術(shù)

線(xiàn)路、鋼枕、縱梁、橫抬梁之間用鋼軌扣件和高強螺栓相聯(lián)接，已形成了一個(gè)整體結構。為防止在頂進(jìn)過(guò)程中，個(gè)別滑車(chē)失效后摩擦力增大，進(jìn)而帶動(dòng)架空結構整體橫移，采取技術(shù)措施如下：

一是在頂進(jìn)框架線(xiàn)路另一側設置限位樁，樁頂做成L型，將橫抬梁抵在限位樁上以抵抗由于框架頂進(jìn)產(chǎn)生的推力。

二是在框構頂的后端對應橫抬梁位置設多處地錨，并用鋼絲繩、5t倒鏈將橫抬梁與地錨連接，防止頂進(jìn)時(shí)橫抬梁縱移，確保線(xiàn)路行車(chē)安全。

4、架空設備的拆除技術(shù)

框架頂進(jìn)就位、道碴填滿(mǎn)填實(shí)之后，開(kāi)始逐步拆除架空設備。拆除順序如下：抽出橫抬梁--補充道碴并搗實(shí)--拆除縱梁并吊裝下道--按隔六抽一的原則抽出既有砼枕--安放Ⅲ型橋枕--抽出鋼枕--隨即搗實(shí)道碴。

抽橫抬梁時(shí)，要抽一根填實(shí)道碴再抽下一根，不可以連續的抽。抽橫抬梁時(shí)要先把支墊撤下后再抽，以免帶動(dòng)線(xiàn)路變形。

每抽一根橫抬梁和鋼枕都要隨即補充道碴并搗實(shí)，不可以抽完再補。

在確定道床已密實(shí)可承載線(xiàn)路之后，開(kāi)始拆除縱梁，并吊裝下道，此時(shí)線(xiàn)路由鋼枕和既有砼枕承載?？v梁下道用軌道車(chē)要點(diǎn)運出，拆除時(shí)每片縱梁至少要留有兩根鋼枕在兩端連接，確保梁體穩定，待軌道車(chē)進(jìn)入區間時(shí)再全部拆除。

抽出既有砼枕必須按隔六抽一的原則抽換，起道時(shí)不允許用齒條起道機起道，一律用液壓起道機作業(yè)。中午高溫期間禁止抽枕和起道作業(yè)。

抽出鋼枕、換完橋枕之后，要對架空地段的道床反復振搗，補充道碴，每過(guò)一趟車(chē)要及時(shí)檢查線(xiàn)路變化情況，并進(jìn)行整治。

確認全部線(xiàn)路達到可恢復常速的標準后，申請恢復常速。（施工結束后45km/h不少于12h，然后恢復常速60km/h）

線(xiàn)路恢復后還要進(jìn)行不間斷的線(xiàn)路養護，并完備各種標志，直至工務(wù)段驗收并交接之后方可結束工作。

鑒定（評審）意見(jiàn)：

     組織單位：中國鐵建股份有限公司

     鑒定（評審）意見(jiàn)：

     課題組針對南水北調框架橋與寧西鐵路斜交工程的特點(diǎn)，開(kāi)展了曲線(xiàn)段斜交框架橋大跨度架空頂進(jìn)施工進(jìn)行了研究，取得以下創(chuàng )新成果：

1、采用工115型便梁與橫抬梁、鋼枕的組合體系，突破了傳統的D便梁跨越能力小的局限，為下穿頂進(jìn)施工增加了新的方法。

2、滑動(dòng)支點(diǎn)的設置，減小了頂進(jìn)過(guò)程中產(chǎn)生的摩擦力。

3、通過(guò)設置限位樁，有效防止了線(xiàn)路在頂進(jìn)過(guò)程中的橫向位移。

綜上所述，該成果在南水北調與寧西鐵路交叉工程得到了成功應用，社會(huì )經(jīng)濟效益顯著(zhù)，具有推廣應用價(jià)值，總體達到國內領(lǐng)先水平。

推廣應用情況：

在南水北調中線(xiàn)一期與寧西鐵路交叉工程西北聯(lián)絡(luò )線(xiàn)頂進(jìn)框架橋中得到成功應用,框架橋設計為3-（2×7.0×7.0）m頂進(jìn)框架。通過(guò)滑車(chē)支點(diǎn)的轉換，既保持了受力結構的穩定，又不影響框架的頂進(jìn)，減小了頂進(jìn)過(guò)程中產(chǎn)生的摩擦力。限位樁的設置，消除了頂進(jìn)過(guò)程中產(chǎn)生的橫向推力，有效防止了線(xiàn)路的橫向移動(dòng)，保證了既有線(xiàn)運營(yíng)的安全。 此技術(shù)的成功應用，提供了大跨度鐵路橋涵架空頂進(jìn)的成功經(jīng)驗，具有不受架空跨度限制、避免多次架空多次要點(diǎn)施工、對既有線(xiàn)影響小等優(yōu)點(diǎn)，在大跨度鐵路交叉工程中具有推廣價(jià)值。